苏伊士运河通航这么多年了,为什么不将河道挖宽一点,挖深一点?

你好,好多人疑惑:西奈半岛一马平川,机械化推进也不慢,苏伊士运河挖宽挖深简直轻而易举,这些年埃及人是不是太懒了,否则也不会出现当下大堵船的盛况。

二战后,埃及政府把苏伊士运河收回国有,让英国、法国的利益受到重大损害。结果,导致1956年苏伊士运河战争爆发,最后英法两国在国际压力下撤军。

需求:目前航道宽度和深度可以满足大型货轮通行,需求并不明显。

如此算来,埃及人耗费人力财力物力去拓宽拓深,似乎毫无动力可言。

二、回顾历史:苏伊士运河是怎么挖的?

原因有两个,第一地形不符合,如果单纯修建运河,那技术并不复杂,即便埃及自身建设不了,也可以外包给国外企业,就像1859年那般,苏伊士运河由英国牵头历时10年完成。早在2015年苏伊士运河就进行了新建,但新线路仅限于大苦湖以北,大苦湖至苏伊士湾这一部分没有合适的地方,如果在原有运河西侧修建,那要穿越苏伊士居住区,拆迁成本巨大,而在西侧修建,又超出了大苦湖的承接范围,所以埃及新建苏伊士运河时,只新建了北侧。

埃及是四大文明古国之一,看看他们修建的金字塔,那是世界人类建造史上的奇迹,很富有智慧。埃及人不傻,知道这条运河是摇钱树,能给他们带来巨额财富,据统计,仅2014年苏伊士运河就给埃及政府带来了50亿美元的通行费,随着运河不断地投入升级改造,预计2023年收入达到130亿美元。

这么好的机会,埃及政府当然不会错过,到了2006年的时候,运河已经可以通过22万吨级的船舶,水深也超过了22米。

第二个原因是成本,说白了也就是投资与回报不成正比,虽然埃及依靠苏伊士运河每年可收取巨额通行费,但有相关调查机构做出过统计,即便苏伊士运河全线再拓宽一倍,埃及的收入也不会翻番,因为世界船只贸易量基本是固定的,并不会随着苏伊士运河的拓宽而增加,平均每天50多艘的量已经处在持平状态,毕竟相比于世界航路而言,苏伊士运河只是很小的一段距离,远洋船只大部分时间在公海航行,因此埃及不会单纯为了应对突发情况而耗费巨资再建一条。

  • 苏伊士运河全长约190公里,北起地中海南岸塞得港,南至红海北岸苏伊士港,由法国公司承建。19世纪50年代,法国驻埃及领事取得奥斯曼土耳其帝国的特许(那时埃及还是奥斯曼帝国的行省),准予法国在苏伊士地峡开凿一条贯通地中海和红海的运河,事成之后法国公司可以对该运河营运99年,尽管面临的困难前所未有,但潜在的经济利益却是不可估量的。

当今时代快速发展,波斯地区石油潜力巨大不断被开采,通过苏伊士运河的货轮油轮越来越多越来越大,在此巨大利益的影响下,埃及政府几乎每一年都在想方设法将河道凿宽凿深,目的就是从中获取财富,因为每一年全球至少1/4的石油都是从这里经过的。

看上图,现在的苏伊士运河旁边有一条尼罗河,注入地中海,人们利用这条河道可以驶入地中海,非常方便地与地中海沿岸和欧州国家进行贸易往来。后来他们发现去阿拉伯国家还缺一条航线,于公元前1874年聪明的埃及人从尼罗河开挖了一条通向红海的运河,为此借助尼罗河把地中海与红海连接起来,实现了地中海沿岸国家与阿拉伯半岛国家牵手。

亏本的生意没人做,埃及人又不是傻瓜,他们觉得合算就拓宽,不合算就不动手。有人提到各种工程修建的难度,这其实都不是问题,只要钱到位都好办。退一万步来说,真的埃及人没能耐,可以花钱请“世界基建狂魔”开拔,我们中国人能行……

  • 总之,苏伊士运河堵塞,受害者肯定逃不掉运河所有者埃及人,2020年苏伊士运河管理局收入总计是56.1亿美元,占埃及GPD的大概1/50,比例虽不算亮眼,但运河收入几乎完全计入外汇收入,而埃及当前外汇储备400亿美元左右,故尔苏伊士运河一直被视为埃及外汇收入四驾马车之一,既然没有预先将河道拓宽拓深,如今后悔了吗?

2001年,宽303米,深22.5米,可容21万吨。

还有的网友问,运河怎么没有泥沙淤积呢,河流泥沙较重,目前没有与尼罗河相通,现在只是连接了地中海与红海,泥沙量很少,比河流航道好管理,稍加清淤就能完成,维护费用不高。不要因为一次货船搁浅堵塞,就想想再一次拓宽运河。

埃及政府收钱很欢乐,那些承运商也不是没对策,他们根据苏伊士运河“量身打造”船只。后者是商人思维,采用规模效益的策略,你埃及政府有多大规模的运河,我们就订购多大规模的船只。

2,工程量巨大,最后一次开挖运河时,仅土方量达到10亿立方,三峡大坝的坝体总混凝土量为1700万立方米,相当于修建了60个三峡大坝的土方量。

工程的改造量巨大,目前航运造成的影响也非常大,如果目前来进行升级改造,那么好多船只,要继续绕好旺角,费用会大大的增加。

为什么埃及方面当年不把南部那37公里也开挖成双车道呢?

  • 其实还是出于经济效益的考量。2014年动工“新苏伊士运河”(双车道)的时候,苏伊士运河其实还是一个“吃不饱”的状态,这是因为2008到2009年的国际金融危机开始,航运业受到很大冲击,到2014年的时候,苏伊士运河每年通过的船舶数量还是维持了2008年经济危机之前20%水平,而且开挖北段35公里的新航道已经耗费了埃及政府82亿美元的巨资,这笔钱在中国看来不算特别巨大,但对于埃及来说还是比较难受的。

公元632年,阿拉伯国家再次疏浚古运河,完工后存续了100多年,这算存在最长时间了。之后又堵塞了,从此以后再也没人敢挖这条运河了,古运河最终被淹没在黄沙之中了,走到了历史的尽头。

但是这条运河深受尼罗河泥沙影响,河流的中下游流经区域是沙漠地区,加之尼罗河季节性变化很大,与咱们长江水文特征有些类似,夏季发洪水时把上游泥沙带到下游沉积,这条运河用不了多长时间,就被淤塞了。

苏伊士运河为什么不加宽一些呢?并且把深度挖大,这样每天通航的船舶不是更多吗?埃及的收入不是更多了吗?其实这中间存在着太多的因素。具体有以下几个方面。

我曾经经过苏伊士运河的时候,感觉和我们长江没什么区别,只不过比我们长江的水要清,比我们长江要短。但是两岸的情况就和我们的长江差不多。

1869年,河面宽91米,水深 8米,5000吨轮船可通行

苏伊士运河占据世界海洋贸易总额的百分之十二,如果扩宽短期内是不能继续通航的,远洋货轮就只能绕路走好望角,这一绕就是数千海里,运费增加物价就会水涨船高!

目前苏伊士运河的问题的确是水深不够,当年的船舶为了能通过运河必须造成吃水浅的特种船。然而这类船只在大洋中抗波能力极弱,越大越容易出事故,越大速度和形状正常的船只的差距就会越大。

最后, 要是再建一条运河收益巨大,埃及早就建设了,根本没必要等到现在,因为早在2004年,苏伊士运河就发生过油轮搁浅事件,当时苏伊士运河中断了3天时间,但并没有看到埃及有意向在南侧再建。

1967年【第3次中东战争】爆发,苏伊士运河被迫关闭,一直到1975年复航。紧接着,第2波的运河扩宽工程启动,第一期工程在1980年完工。这时候,通过苏伊士运河的船只的最大吃水深度增至53英尺,20万吨的船只可半载通行,37万吨的船只可空载通行。

近日,因为“长赐”号大型集装箱船抛锚苏伊士运河,使全世界的目光都聚焦到了苏伊士运河,何时能恢复通航仍然是一个未知数,有相关机构统计,因为运河堵塞,全世界贸易每天至少损失20亿人民币,不过这一数字的准确性待评估。当前可以确定的是,苏伊士运河所处的埃及,依靠运河通行费每年收入大概是56亿美元,所以运河每阻塞一周,埃及的损失就高达一亿美金,很多人不免会问,埃及为什么早不拓宽苏伊士运河,既能应对突发情况,又能增加通行费收入。

苏伊士运河开通至今已经经过多轮拓宽、疏浚,不过,由于只有一个航道,它一直没能实现同时双向通行,南下的船只能排队航行到运河中部的抛锚大苦湖等待,等北上的船也来到大苦湖之后,两只船队交汇之后才能继续前进。

4,马六甲海峡天然形成的海上交通生命线,这里的通航能力也只是20万吨,而苏伊士运河就达到了24万吨,30万吨大型货轮毕竟占有量不多,绕行好望角一下也能通行,何必为了这么小的一个量,而再一次拓宽运河。

就西方的施工速度来说干个三五年太正常不过了,不说苏伊士运河的股东不同意,就是那些做远洋贸易的欧洲国家都绝对不同意长期封闭航道

直至目前苏伊士运河水深24米,可通行24万吨级货轮。30万吨级轮船才绕行非洲好望角。

目前苏伊士运河因为“长赐号”的搁浅已经堵塞几天的时间了,对埃及方面造成的损伤也高达亿万美金。另外对全球各国都会造成一定的影响。如果运河还迟迟没有通航,全球的经济将会受到很大的影响。离我们最近的就是,油价上涨。因为我国的石油资源很多都在靠进口,苏伊士运河堵塞,油轮被困,时间长了石油资源缺乏,自然油价也会上升。

其实,苏伊士运河是先后经历过多次加宽加深的,自从1869年开通以来,通过该通道来往红海和地中海之间的船只就络绎不绝,而埃及也因此得到了很高的经济回报。

第二:苏伊士运河的军事意义也是非常重大的。假如拓宽河道,西方很多国家乃至于埃及自己也是坚决不允许的。历史上有多个国家为了争夺苏伊士运河而大打出手。就比如现在的“长赐号”集装箱货轮,一条船在河道里搁浅,大西洋、太平洋、印度洋之间的船舶都被迫堵塞。这足以说明苏伊士运河的战略位置多么重要。简直是咽喉要道。如果发生战争,埃及在封闭苏伊士运河,或者在运河里面沉入巨轮,这个情况下,任何军舰和航母都是无法通过的。而对于西方国家来说,由于苏伊士运河比较狭窄,很好被控制,能够第一时间获得海上优势。一旦运河加宽,就达不到这个效果了。所以他们不愿意把运河加宽。就是为了国家安全和治海优势。

有的网友说开挖难度大,都是坚硬的岩石,并非如此,这里非洲板块与欧亚板块之间的古地中海,还没有“缝合”。运河道是尼罗河淤积的沙土,古人都能开挖,况且我们现在的工程机械呢。

因此,鉴于苏伊士运河通行规则,编队发船是唯一选择,即便在复线开通后,船舶通过苏伊士运河时依然是成批编队通过。

  • 具体来说,从地中海前往红海的船队从塞得港编队向南航行,每天两批,耗时在12至14个小时之间;从红海前往地中海的船队从苏伊士港编队,耗时约10个小时左右。运河通过苏伊士运河时必须严格按照运河管理方的安排行进,同时还要向运河持有国缴纳一笔高昂的过路费,在纳赛尔宣布将苏伊士运河收归国有之前,这笔费用由英国和法国收取,此后便落入埃及囊中。

话说,苏伊士运河沟通地中海与红海,由法国人在1858年启动开凿。到1869年通航之后,英国人眼红插手埃及事务,他们利用奥斯曼帝国埃及总督的财政危机,在1875年成功控制住苏伊士运河。

有人问:苏伊士运河可以双向通行吗?这个问题要看时间,在2016年以后是没有问题的,但在2016年以前就很遗憾了。何况该运河竣工于1869年,在那样一个年代,面对即便在今天看来也相当浩大的工程,能够挖出一条单向航道已属不易。

此前从欧洲进入印度洋的所有船只都必须绕行南非好望角,遥远路途不仅增加航行不确定性,贸易成本也是一项巨大压力。1859年,苏伊士运河正式开工,惊人的工程量需要无数人手,很多当地穷苦的埃及人成为苏伊士运河劳工,而运河公司分配给工人们的劳动量是繁重的,但付给的薪资却极其微薄。

苏伊士运河是世界上最繁忙的航道之一,每年从这里通过的船只就有1.8万艘,而埃及是所有国,每年可以从苏伊士运河获得数十亿美元的通行费,2020年埃及苏伊士运河实现56.1亿美元的收入。那么,苏伊士运河每年给埃及带来这么大的经济效益,埃及为何不把河道挖深一点,挖宽一些呢?

后来,航运业对“双车道”的反应其实也不是特别强烈,因为大家都担心埃及会把这笔建设成本转化成运河通过的费用摊到自己头上。实际上埃及也是这么干的。但涨价也得有个限度,因为苏伊士运河毕竟不是唯一的选择,这也就造成了苏伊士运河这么多年来一直都没有拓宽拓深的真正原因。

关于苏伊士运河为什么不加宽,不加深。你们还有其他的看法吗?欢迎下方留言,我们一起探讨!

3,管理学上讲了一门课——运筹学,为了提高有效管理、正确决策,利用统计学、数学模型和算法等方法,去寻找复杂问题中的最佳或近似最佳的方案,对于苏伊士运河而言,就要找到这么一个平衡,既让工程量达到最小,成本最低,又让通行能力达到最大,现在的运河宽度和深度最适宜,能够发挥出最高效率。

不过,由于是单向通行,运河的各种原因,在运河史上也有多次货轮搁浅,甚至发生撞船事故,对苏伊士运河的安全性产生了极大的影响。

  • 2014年,埃及投入巨资对苏伊士运河进行新一轮拓宽,在大苦湖以北的航段平行开凿了一条35公里长的“新苏伊士运河”,大苦湖以北的运河实际上已经实现了双向通行。然而以南的37公里运河并没有开挖新航道,只是对原有航道进行了疏浚,也就是说,大苦湖以北的运河是双车道,以南是拓宽的单车道,好巧不巧,这次被长赐轮堵住的就是单车道部分。

有的网友说,那时生产力水平低下,人类挖出的运河宽度和深度不够,容易被淤塞,事实并非如此,埃及人犯了大忌,即使是今天我们也不能开挖这样的运河,因为河流的泥沙淤积量非常大,我们的黄河也没用挖泥船清淤,而是利用小浪底水库制造洪峰,以水挟沙,把泥沙带到大海。

英国人一旦掌控局面,就开始第1波的拓宽工程,让苏伊士运河宽度增加到365米。随着通行量的增加,英国人是名利双收,不仅每年的过路费不少,还能通过运河加强全球殖民地的关联。因此,苏伊士运河通航之后,河道的后续工程一直在做,因为这符合掌控者的利益。

河流这种地理事物,分分秒秒淤积泥沙,淤积量惊人,我们人类根本应付不了,况且古代人肩挑人扛建造运河呢。

事实上苏伊士运河通航这么多年,河道挖宽、拓深已经多次了。既然话题打开,我们不防说说苏伊士运河历史上拓宽加深多少次。

为了增加运河的安全性以及稳定性,埃及从19世纪末期到20世纪中后期,都在增加对苏伊士运河的扩建,在深度和宽度上都有了很大的改变,因此苏伊士运河也成为西方国家的生命线,是世界上最繁忙的运河之一。

当时卫生条件恶劣,1863年和1865年工地先后爆发伤寒等疾病,工人成批死亡,而运河公司甚至连搬运尸体的人都找不到。在这样情况下,运河依旧在1869年宣布完工,除去许多意想不到的政治和技术问题,单是工程造价就高达1860万镑,超过最初预算两倍多。工程完工后,河面宽度在280米至345米之间,这样的宽度并排放两艘货轮是没有问题的,但如果编队航行的话就存在很大隐患。

到了1858年法国人设计苏伊士运河开挖方案,直接连接地中海与红海,法国占56%股份,埃及政府只占15%。历时十余年,1869年11月17日正式通航,耗费大量的人力物力,据说累死了十万劳工。

目前这种大型的工程船只有我国以及西方的某些国家才有。埃及即便是想加宽加深,自己的科技力量似乎还不能独立完成。另外运河加快后,要时刻考虑到潮汐的问题,因为潮涨潮落,时间久了泥水回填,运河深度不够,更容易造成船舶搁浅。所以无论从那个方面考虑分析,苏伊士运河都不能被重新加宽加深。

通航安全,未来拓展性来看的确应该拓宽,但从需求,工程量和施工成本,维护成本来看并不划算

苏伊士运河从开通之初,到现在也就一百多年时间,从最初的每年400多艘船通过,发展到现在的1.8万艘,这条河道沟通了亚欧非之间的人文交流和经济交流。

如果埃及人选择再拓宽又得花很多钱,俗话说羊毛出在羊身上,也就是说,这些钱需要从过河费中收回,意味着又要涨价了,如果价格再升高,可能会导致很多船走只好真的走好望角了。

  • 现在不是有计算的,过河费30万,绕行好望角,燃油费用增加47万美元,如果过河费真的再涨了,最终船少了,对于埃及来说,总收入还是差不多,何必多忙活。

这条运河太赚钱,埃及人根本停不下来,他们继续拓宽、挖深河道。到2006年,运河已经加深至62英尺,并装上电子追踪和监控系统。当然,伴随着的是运河过境费的“水涨船高”,如1978年是5.13亿美元,到2004年已经翻到32.9亿美元,近些年的每入已经超过50亿美元。

1980年,宽263米,深19.5米,可容15万吨。

到了2014年,埃及政府又再次提出对苏伊士运河进行改造,使其成为能够双向通行的航道,截至目前,该航道的扩建工程已经竣工,苏伊士运河的通航能力也得到大大的提升。

1956年,宽148米,深14米,3万吨通行能力。

第三:目前苏伊士运河的归属国是埃及。埃及虽然是四大文明古国之一,但是国内的资源相对比较匮乏,科技水平比较落后。国土面积大部分为沙漠。属于相对落后的发展中国家。苏伊士运河全长193公里,对运河进行加宽无疑是一个特别巨大的工程。并且单纯的加宽也是没有任何效果的,必须要满足大型船舶的吃水深度,这也就设计到船舶的加深。

号称东方海上生命线“马六甲海峡”,因为海峡宽度较窄,其中还有沙滩和沙洲,再加上过去的沉船等有碍巨型油轮通行,因而不断发生巨轮搁浅事件,所以载重20万吨以上油轮只得绕道印尼的龙目海峡,多航行2000多公里。可是埃及人工开凿的运河,就能与马六甲海峡通行能力并肩,这已经是人类创造出了不起的成就了,这都是巨额的收益诱惑。

公元前525年,波斯征服埃及,再次将红海-尼罗河-地中海连接起来,但后来不久又淤塞无法通行。

有的网友说,为什么不再一次拓宽加深苏伊士运河,这里面有以下几个原因。

不过2016年后,苏伊士运河东侧再度修建起一条并列的运河,从此双向二车道的轮船可以互不干扰地相向行驶了,可惜好巧不巧,这次被长赐轮堵住的就是单车道部分。

三、既然埃及再度修建,这次被长赐轮堵住的是单车道,为何竟然还没有拓宽?

1968年,世界上第1艘超级巨型油轮(ULCC)诞生,总载量达到25万吨。而在1979年,有史以来最大的油轮“海上巨人号”被日本投入使用,总载量超过55.5万吨。每天通过运河的船只数量有限,埃及人一算账发现,“拓宽运河的成本”与“完工后的收益”并不是很合算。

2010年后增至双向通行,又开挖了一条新苏伊士运河,变成“双向车道”,下图

工程量:非常巨大,如果需要两条航道,那么就要扩宽到现在的三四倍宽,考虑到是否增加深度和增加岸边设施,那么工期和成本将是巨大的,相当于再挖两三条运河,而且工期内无法通航,损失极大,对于埃及这样工业基础薄弱,经济脆弱,社会动荡而且懒得要死的国家来看,一旦双柱经济缺了一柱,那么国家经济极可能崩溃。那么有没有可能仅仅开槽几处窄道?当然可以,也不需要太大投入和封锁航道,但没意义,因为不能增加经济效益,而航道出了问题还能获得更多利益,对于埃及目前的情况看是不可能做出长远规划,还不如能捞就捞。

一、网上说法:扩宽拓深要花很多钱,意味着过河费涨价,得不偿失啊

2010年,宽313米,深24米,可容24万吨。

欢迎点击关注,留言一起探讨。

第一:我在去年五月份开船经过了苏伊士运河。到达运河锚地不仅要排队,还要申请埃及的引航员上船协助,并且对于大型的商船必须要依靠拖轮的协助。截止到今天苏伊士运河依旧是单航道,每次只能通过一艘船。如果把航道加宽,来往的船舶增多,在航道里面更容易产生拥堵,来来往往的拖轮,也加大了船舶的危险性。就类似于我们平常过独木桥,一次只能过一个人相对比较安全,在桥头指挥得当的话,通行效率比较高。但是突然独木桥变成了一条小路,来来往往的拖轮增加,再加上船舶想要刹车,随时停下来是非常困难的,并排通行两条船也会造成巨大的航行隐患。与其这样,还不如单航道的通行效率高。

我是一名远洋海轮船员,曾经多次经过苏伊士运河。首先给大家科普一下过一次苏伊士运河是按船舶的吨位进行收费的,我们船的载重量是20万吨,过一次需要缴纳30万美金,苏伊士运河每天的大概有60艘船舶通过,一天的收入也就是1800万美金。所以苏伊士运河也称为了埃及的“摇钱树”,即便埃及整个国家不劳动,单靠运河收入也足以养活一个国家的人口。这也是为什么苏伊士运河在历史上多次被西方列强争夺的原因。

建造之初,苏伊士运河只是一条深8米,宽22米的运河,只能通过载重量小的小型船只,大一点的船通过都会搁浅,其主要原因就是因为该航道宽度不够,所以只能是单向通行,如果有船只正在通过运河,那么后来的船只只能在港口排队等候,所以效率相对还是比较低的,如果把河道加宽加深,能够双向通行,那么效率一定更大,每年也为埃及提供至少100亿美元的巨额收入。

下面是苏伊士运河的改造历史:

现在苏伊士运河的过路费已经很贵了,30万美元一次,以一艘5000箱位的货轮为例,单次通行价格大概在30万美元左右,可见这条运河对埃及来说,其经济价值是有多么丰厚啊。

1,投资巨大,2010年最后一次开挖运河,仅费用投资高达85亿美元,这些费用就要转嫁到通行费上,下游客户难以承受。

目前苏伊士运河里面的搁浅船舶还在进一步的救援中,但是最新消息,船首部由于搁浅比较严重,出现了钢板断裂漏水的现状,船上人员正在抓紧进行抽水工作。其实在苏伊士运河里面船舶搁浅还是非常危险的,对于救援人员来说也说一个极大的考验,如果救援失败导致船舶倾覆,虽然并不能造成人员的伤亡,但是整个河道基本上就堵死了。到那个时候再找打捞船进行打捞,可就是一个长久的工作了。另外船上还有两万多个集装箱呢!所以救援工作一定要慎重。

所以,埃及人并不积极动工拓宽运河,现在就是最好的收益状态。不过有时候也挺尴尬,像今年3月23日,一艘悬挂巴拿马国旗的货船“长赐号”,在运河搁浅造成航道堵塞,还是形象说明苏伊士运河需要下一波的工程。

维护成本:就算埃及咬咬牙,拼着灭国的危险请中国帮忙完成了施工,后期的维护将造成大量投入,通航费用增加,降低竞争力。

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